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孔凡生: 寧波堵港史上的一個里程碑

發布日期:2018-03-16 10:51:05 閱讀數:-

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       在大塘港堵港建設過程中,我親身經歷了強大灣、岙孟門等堵口工程,這些工程都有過堵港后潰壩的慘痛,從而吸取了不少教訓,學到了相關知識,為以后的堵港工程積累了經驗。現記述幾個難忘的片斷。
       
           從“談堵色變”到“迎難沖刺”
    一般說來,堵港工程具有不淹田、不移民,即使工程失事,也不至于造成重大傷亡事故,這是堵港工程的先決有利條件。象山縣地處浙東,沿海一帶港灣縱深,島嶼林立,具有堵港工程必備的自然地理條件,但堵港工程的建設并非一帆風順。一方面是因為港底土質松軟,難以處理;另一方面潮漲潮落,水流湍急,對堤壩有較強的沖擊力,在技術上帶來一定難度。
     大塘港堵港工程之前,我市曾在寧海、三門縣堵過車岙港、岙口塘、毛嶼港等工程,但先后發生6次較大事故,上述三個工程都發生過堵口后垮壩的慘情,不但在人力、財力上造成重大損失,而且在政治上也產生了一定的負面影響。因此,業內對堵港工程視為畏途,有“談堵色變”之說。
    1969年底,為解決定山、石浦兩區灌溉、生活用水,決定興建大塘港堵港工程。大塘港港長20公里,需連接白玉灣、大塘、隔洋塘三島,封堵搗米山、臺寧嶼、強大灣、岙孟門四個口門,建成后水利庫容2600萬立方米,口門吞吐量3000萬立方米。其規模大大超過過去所建的各項堵港工程。如50年代初,寧海縣興建的車岙港堵港工程水利庫容230萬立方米,口門吞吐量730萬立方米。60年代初,寧海縣興建的毛嶼港堵港工程水利庫容240萬立方米,口門吞吐量570萬立方米。因此,大塘港堵港工程從量級上有很大提高,如以水庫等級劃分,大塘港堵港工程是我市第一座由小型堵港轉向中型堵港的工程,不失為一座里程碑式的工程,標志著我市堵港事業向新的目標沖刺。
        
              “狹而深”和“寬而淺”的口門選擇
    隨著工程進展,搗米山、臺寧嶼、強大灣口門相繼合龍,潮量的進出集中至岙孟門口門。更由于大壩兩側向深港立堵,使日門束窄,形成龍口。海流通過龍口呈現強大水舌,洶涌湍急,使拋投塊石遭受嚴重沖刷,危及工程安全。1972年10月23日,岙孟門發生嚴重沖刷事故,根據測量,下游沖失塊石1萬余立方米,壩低高程從-2.3米刷深到-5.2米,形成一條寬50米的深溝,南壩頭失去穩定,向江中滑動。究其原因,是由于當時設置的是“狹而深”的龍口,龍口寬度79米,底高-2.3米,因此當內外潮差達到6.05米時,龍口流速達到7米/秒以上,這樣高的流速港底刷深是無可避免的。深刻的教訓,使我們轉而采用“寬而淺”的口門,即擴大龍口寬度,抬高龍口底高程,以降低流速,減少沖刷,最后取得成功。這一經驗,之后也推廣到其他堵港工程,取得了良好的效果。
       
       “頭輕腳重”的教訓
    堵港工程的大壩都建筑在軟土基礎上,處理軟基在當時的歷史條件下既缺少資金,又缺乏技術手段。因此,筑壩過程中發生沉壩、滑移屢見不鮮:1971年2月9日,臺寧嶼堵港工程在合龍過程中,左壩段70米范圍內1.5米沉陷。1972年2月14日,強大灣壩合龍后,出現合龍段70米范圍內1.6米沉陷,壩身向外滑移,壩頂過水沖決,缺口達165米。歷次垮壩教訓,使大家形成一種思路:強調“頭輕腳重”,即加重壩腳基礎,裁減壩頭重量。但由于片面強調“頭輕腳重”,忽視了潮流滲漏的破壞作用,使大家又一次付出了沉重代價。
    1972年12月11日(農歷十一月初六,小潮汛),岙孟門順利合龍,為防止基礎滑移,減輕頭部重量,盡量縮小合龍石壩斷面尺寸。選用斷面頂寬5.5米,內外邊坡都為1:1.2,高度4米。根據以往經驗,小潮合龍,并不能說明工程告竣,因它還必須經受大潮汛的嚴峻考驗。12月21日(農歷十一月十六日),系大潮汛日子,上午9時,外海潮水不斷涌來,勢頭兇猛。一改冬季來潮較為平緩的常見現象,不一會兒,潮水已漲至壩頂。9時30分,石壩合龍點附近,內壩肩上一塊石坍落,使壩頂上的水流集中,剝蝕內壩肩,壩頂寬度減少,于是滲流水流的滲徑縮短了,導致沖刷的進一步加劇,接著壩頂坍塌,形成一個大缺口,石壩出現潰決,短短15分鐘,缺口迅速擴大至75米,最終達到120米,白茫茫的潮水與大壩齊平,一年多來的勞動成果就這樣被洶涌的潮水沖毀了,聚集在兩岸的干部群眾和工程技術人員,雖有心搶救,但無回天之術,只得懷著沉痛焦慮的心情,看著無情的潮水肆虐。
   這次事故,使我們深深地認識到,建造堵港工程,既要防止基礎沉滑,也要防止壩頂滲漏,既要腳重,頭部又不能過輕,兩者不可偏廢,不能從一個極端走向另一個極端,這就是辯證法。
                             
                            首創“漏底船”
    隨著堵港規模的擴大,過去用土石并進,堵口與閉氣同時完成的施工方法已不適宜,改為先用石壩擋潮,后土方閉氣的辦法。其施工原則以平堵為主,立堵為輔。鑒于此,海港堵口700/0系平堵工作量,如何解決在海上快速的拋石方法,大塘港首創的“漏底船”發揮了很大作用。“漏底船”由三艙組成,前后兩艙為密封艙,中艙裝石,二底門各通過兩根鏈條通向工作橋,在后艙面上設一絞車,通過絞車拉緊鏈條關閉底門,鏈條用兩閘刀壓緊并插入鐵銷固定。漏底船裝滿石塊后由拖輪拉到指定地點,由兩個操作人員拔去鐵銷放開閘刀,石塊在自重作用下自動拋下,一次拋石時間只需半分鐘,一次拋石10立方米,大塘港配備“漏底船”80艘,60—120馬力拖輪20艘,日施工強度可達4萬立方米,這一拋石方法和設備體系,為設備體系,為大塘港堵港工程成功建成起到了關鍵作用。大塘港創造的“漏底船”拋石,不僅為本工程解決了一個施工難題,也為以后的堵港工程平堵拋石積累了經驗,并廣為借鑒。
     大塘港堵港工程1969年10月破土動工,1975年12月全面竣工。由于工程規模較大,技術難度高,由省水電勘測設計院負責設計,并進行大量勘探、測量工作,這也是我省第一座有較正規設計的堵港工程,工程過程中盡管有幾次沉陷、滑移和垮壩的事故,但都為以后的堵港工程的成功提供了寶貴的經驗。大塘港堵港工程的成功為我市向更大規模的堵港樹了典范,理所當然,它在我市堵港史上將名垂史冊!
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